2026年6月，德国西南广播公司发布了一则令人震惊的新闻：在位于斯图加特的一项铁路项目工程施工中，施工方德国铁路公司出现了巨大失误。在规划尚未完成的情况下，他们直接在铁路沿线铺设了超过1200公里的电缆；而在规划公布后，他们才发现，这些铺完的电缆几乎全部不符合标准，所有的电缆全都需要挖开重铺。消息公布后，这则离谱的奇闻迅速在德国引起轩然大波——“铁路规划尚未完成，铺设电缆1200公里”——不是，德语还能这么组合吗？随着消息全面发酵，德国各界的质疑和谴责层出不穷。不久后，事情的主角德国铁路股份有限公司终于站出来澄清了这一情况：请大家不要误会，铺设电缆是真的，未经规划直接干也是真的，可我们这不是为了赶工期吗？现在好了，由于电缆铺设失误，工期也不用赶了，我们正式宣布，原定2026年底通车的计划取消，项目最快也只能在2031年全面交工，另外预算还得再加30亿。对此，斯图加特的百姓们直接气笑了。在社交媒体上，大家纷纷表示，不用说了，这些年来我们对你的期待早就已经跌到了谷底，万没想到你们还能打洞？没关系，也买车了，就是为了你们什么铁路通勤之类的不指望了。但是对于一些仍在坚持坐火车的市民们来说，这则延期声明不啻于晴天霹雳。接到消息后，他们纷纷在网上用最激烈的言辞谴责德铁，表示多年以来，我们忍受着混乱的车站、泥泞的道路、令人迷路的地下通道和无休止的火车晚点，就是为了等你们的破工程竣工，眼看着年底都要解放了，结果今天你告诉我竣工还要再等到2031年？渣渣，气死我了！我看你们也别叫什么“斯图加特21工程”了，直接改名叫“斯图加特31工程”算了。
在古老的中文互联网上有一个传说，说德国铁路的准点率惊人，连迟到30秒都会让乘客难以忍受等等。这个故事其实直到今天都很有价值，因为如果你现在把它传到德国去的话，就会很好地填补德国没有笑话的空白。1839年德国拥有了第一条铁路，这条从莱比锡到德累斯顿的铁路成为了德国铁路事业的开始。但是此时的德意志邦国林立，各邦的铁路不仅尺寸不一，还故意跟周边邻居有所区别。这种乱象直到普鲁士统一德国后才有所改善。俾斯麦上台后，德国成立了德意志帝国铁路局，铁路事业从此迎来了大发展。1914年，德国全国的铁路网络已经超过了6.4万公里，完全碾压了英国。然后德国人就发现了一个尴尬的事实：这些年光顾着修路，车不够啊。一战爆发后，铁路在军事上的重要性立刻凸显出来，但是德国人在开战后才发现，他们的路虽然多，但火车的数量却相当紧缺，即使把全国民用交通停摆，都满足不了前线需求。从一定程度上来说，这种运力紧缺甚至影响了最终的战争结果。
一战结束后，帝国铁路局改组为德国国家铁路公司，这个新公司不仅失去了1.1万公里的铁路，还背上了一笔卖屁股都还不起的巨额战争赔款。在凄风苦雨中，德国铁路勉强熬过了大萧条，总算盼到了纳粹上台。“德意志，德意志，德国就得艺术生来治！”元首这次俺们铁路公司备足了机车，带着弟兄们再冲一次吧。相比于一战，二战中的德国铁路表现好了许多，他们极大地提升了机车产量，也降低了机车的维修难度。当然了，这种改进并不足以挽救战局。1945年，德国的第二次奋斗又失败了。二战结束后，随着两德分治，德国铁路又一次遭到了毁灭性的打击，他们被分为了两个机构。1949年9月，西德的联邦铁路公司成立，手里还剩下3到4万公里的铁路、1.4万台各类型机车。经过又一场大战，二战结束后，德铁终于知道了什么叫“崩坏”。德国铁道在二战中早已被炸得千疮百孔，机车燃料也极度短缺。由于两德分治，德铁还负责安置大量东德来的铁路工人，这导致在成立之初，他们的员工居然多达54万人。一边是千疮百孔的铁路网，一边是大量的冗员，当盘点完了资产后，德铁的经营情况完全是夏侯惇测试——没眼看。无奈之下，德铁只能疯狂节流，几乎所有亏损的线路都被停运，先凑合着活下去吧。好在随着战后秩序恢复，在政府的扶持下，德铁逐渐恢复了一些元气，进入50年代后，勉强实现了盈亏平衡。然后西德政府就开始上强度，他们希望德铁能承担起亏损服务，也就是说做一些赔钱但有社会价值的事儿，比如为偏远地区开通支线、为退休员工提供福利等等。作为国企承担社会价值，德铁也没啥好说的。但是彼时的德铁总裁海因茨·奥夫特林却提出了一些条件：让我亏损地运营可以，但你不能又要马儿跑，又给马儿打绩效；我们亏损服务，但公司的负债政府是不是得帮衬点？如果实在没钱也行，给政策吧，让我们开通国际列车，把联邦的邮政业务也全都交给铁路负责吧。奥夫特林的要求一一得到了满足。在他领导德铁的十几年里，西德的铁路事业有了巨大的进步，全国大部分路网实现了电气化，也开通了不少国际列车和城际列车。在他1972年退休前，德铁甚至搞定了机构精简，冗员问题也解决了，成为了公司历史上的传奇人物。
虽然铁路的麻烦解决了，但这会儿德国还面临着天热入睡难的麻烦。这天气太热就容易睡不着觉，翻来覆去汗一直掉，被子还闷得浑身烦躁，急得德国人民从床上蹦起来大跳，只喊“神奇小鹿，我也想要！”可惜我没有德国的人脉提供支持，但看视频的小伙伴们有福了，现在在我这儿领券，比价一百多就能带走小冰被。小鹿说这是为了犒劳我及时出稿，给大家安排的本年度最后一波夏季福利，有需要的抓紧换上，一起感受这床丝滑透气的清凉。这回我还整理了大家比较关心的几个问题，结合亲身感受做个解答。首先问的最多的是担心空调房盖着会不会冷，要我说小冰被你就放心盖吧。A/B双面控温很有招，爱贪凉的就睡A面，瞬间降温，特别冰爽。我空调一般打27度盖它，体感还能再低两度。大家要是半夜怕着凉，睡前就换到B面，凉而不冰，软软的裹着很亲肤，晚上能一直睡得很踏实。还有好多人比较关心透气的问题，给大家科普一下，一条被子想要凉快透气，从外到内看这几点。就以小冰被为例：一看接触面，凉感值将近国标2倍，贴肤即凉；二看填充物，生物基聚乳酸纤维，用料天然，今年还升级了透气安心丝，自带孔洞，吸湿散热都很高效；三看厚薄度，有些太薄的贴身上反而更闷，小冰被做了绗缝设计，整体分布均匀蓬松，机洗也不怕跑棉。自打我换成它，现在每天醒来身上都很干爽，再没有被闷热闹醒过。而且小冰被性价比还高，从初夏能一直睡到深秋，几年用下来平均每天也就几毛钱，面料还是A类母婴标准，家里的大杯小杯都能安心盖，大家自己睡也省得套被套了。总之真心推荐大家入手一条，这大热天睡个清凉觉，别提多幸福了。现在领我的券，到手抄底价，售后质保齐全，快给自己和家人都安排上吧。
然而进入80年代，德铁的情况却又开始稳步下滑，收入增长越来越慢，亏损和债务越来越多。而这却并不是因为德铁本身有什么问题，纯粹是因为航空和高速公路发展太快，大家都不愿意坐火车了。为了解决日益严重的亏损和债务问题，德铁想了很多办法，比如优化技术、裁减人员等等。一路跌跌撞撞来到1990年，德铁终于迎来了一个晴天霹雳——两德合并了。1990年的两德合并，对于德国来说是整个民族的喜事，但对于德铁来说，则是压垮骆驼的最后一根杠铃。因为相比于西德，东德的铁路公司虽然称不上兵强马壮吧，至少也可以说是一穷二白。由于东德的经济社会发展水平长期不如西德，东德铁路的经营也十分惨淡。在两德统一时，东德的铁路运营里程甚至还没恢复到二战时的水平，电气化率不足三分之一，大量设备年老失修。两德统一前，德铁派工程师过去评估，最后甚至连工程师都给不出准确的数字，只能表示如果要把东德铁路提升到西德水平，至少也要花费上千亿马克。如果说合并前德铁是家家有本难念的经的话，那么加上东德以后，哥俩基本可以开个藏经阁了。所谓不拼则已，一贫如洗，手心手背都是屎，德国政府也麻了，他们估算了一下，如果要这么发展下去，新的德铁公司将负债达到1400亿，这笔钱能让总理看了都包拯照镜子——两眼一黑。
1994年元旦，德国铁路股份有限公司正式挂牌成立。由于公司的债务实在是夏侯惇看路易十六——一眼望不到头。为了解决这个巨大的困境，新德铁决定给大家一点希望，他们旋即就拿出了一个宏伟工程——21世纪工程。在最初，德国铁路21世纪工程的灵感来自一座车站。两德合并后，西德原有的铁路规划被彻底打乱，有人提出，既然版本已经迭代了，咱们就不如重新规划，将所有的线路都尽可能向柏林交汇，以增加铁路调度的效率。但是这样就需要在柏林建设一个巨大的总枢纽站，柏林可开发的面积本就不大，这个站应该怎么建呢？于是又有人提出，既然平面上面积不够，我们可以搞成立体的呀，我们可以天上架桥，地下挖洞，搞一个立体枢纽站出来，这样甚至连城市轻轨都能引入车站，乘客乘车也更便利啊。这个想法很快被论证为可行。1992年，柏林中央车站项目正式获批，次年就有了正式的设计方案。而设计师曼因哈德·冯·格尔坎在设计结束后也没停止思考，他发现这种立体车站不仅换乘更便捷，还有另一个巨大优势——它比之前的老旧车站更省地皮，每次改造后空出来的部分还能用来进行商业开发。如果在其他城市也进行这种改造的话，那完全就是柏林城中砌砖墙——一举两得呀。很快，格尔坎的想法就得到了德铁高层的重视，他们将目光放眼全国，发现有很多城市都具备改造的潜质。随着两德统一和东欧巨变，德国已经成为了欧洲的铁路中心，未来的铁路枢纽肯定不止柏林一个。那么如果对这些枢纽城市进行改造，空出来的地皮肯定价值不菲，只要这些地皮能卖，到时候大家有钱的捧个钱场，没钱的去偷去抢，咱这一屁股债不就有希望了。就这样，经过研究后，德国铁路21世纪工程正式出炉。经过评估，德铁认为，德国境内至少25座城市符合改造条件，总涉及的面积超过1600公顷。只要改造完成，把这第一波商业收益带起来，咱就有了。当然，由于财力有限，25个城市的改造肯定不能同时开始。经过仔细研究，德铁选择了法兰克福和慕尼黑作为第一批试点。然后有人就不爽了，一个叫曼弗雷德的人表示，德铁究竟是多看不上我们斯图加特才会做出如此决策？我们作为巴登-符腾堡州的首府，是德国第七大城市，奔驰、保时捷、博世的总部所在地，这么硬的条件，连首批改造都混不上？说话的曼弗雷德是斯图加特的市长。在21世纪工程提出后，德国各地的地方官都在为本地争取利益，曼弗雷德的发言也并没有什么特别的，但是德铁却不敢轻易忽略曼弗雷德的意见，因为他有个比较有名的爹——隆美尔。作为“龙大帅”的儿子，赢得了排位赛的曼弗雷德在德国政坛拥有深厚的影响力，因此在少帅发声后，德铁CEO海因茨·杜尔赶紧解释说，斯图加特已经被纳入了21世纪工程中，只是目前的设施还算够用，改造这事儿先不急，咱们可以慢慢研究再推进嘛。曼弗雷德表示，你放屁！我们斯图加特车站是1928年完成的终点站，每天负担超20万客流，够用在哪里？说什么研究后再推进，你们都研究了几十年了也没推进呢，这是在等啥？难道非要等到苏州有了机场、通辽开了渔港、三亚大雪纷飞、航母停到新疆以后才能推进吗？听了这话，杜尔顿感不爽，没推进能怪我？你们斯图加特车站为什么用到现在，你不知道吗？还不是因为你们事太多了！
所谓终点站，指的是前方没路、所有车辆都从一个方向进出的火车站，而贯穿站指的是火车能直接穿过的车站。以斯图加特的重要性而言，这么大个城市仅仅有一个终点站确实很不合适。但是在斯图加特搞建设这事儿实在太难了。1984年，为了改善斯图加特到东南城市乌尔姆的交通、缩短铁路时间，巴登-符腾堡州政府决定投资建设一条新的快速铁路。他们最初的想法是利用现有的铁轨改造升级，在必要的路段新建个几公里连接线就行了。但是面对这个简单的方案，斯图加特大学交通研究所却站了出来，表示“反对！开弓为啥不干脆一步到位呢？我们斯图加特从1901年就想搞一个贯通站，这都快100年了还没成功，反正也开工一回，不如咱们一步到位一起干了吧。”其实这个要求并不过分，但把两个目标混在一起就比较麻烦了，因为按照州政府的原计划，升级铁轨本来不用动车站，而且斯图加特火车站在主城区根本没有拓展的空间。所以一路研究下来，1989年专家给出了一个方案：实在想升级车站的话也行，现有的车站没法动，只能在火车站地下建一个四线的贯通站。当这个方案提出后，州政府是夏侯惇网恋——一眼爱上了。结果1990年，几个工程师又提出了一个问题：既然州里已经同意搞地下工程，那要不咱就一步到位，干脆把所有市中心的铁轨全都埋地下吧，这样能释放足足180公顷的土地呢。另外，反正要修新站，咱也别修四线了，干脆一步到位修六至八线的大站吧。另外反正去东南乌尔姆的铁路都修了，西南的伯布林根也一块带上吧，横竖开工一回，一步到位嘛。讲到这里，德铁终于看不下去了：大哥出门右转是酒店，二十马克一整宿，上床睡觉啥都有，咱没必要大白天说梦话，哪有你们这样的，面多了加水，水多了加面，啥啥都想一步到位，你直接盖个太空电梯得了呗。但是此时斯图加特的工程师们已经停不下来了，他们开始尽情畅想，不断细化他们的宏大方案。1992年中，这些方案被提交给了巴登-符腾堡州政府。然后州里的老爷们表示格局小了，同志们计划还可以再加大。看了计划后，州里表示既然扩建计划已经如此庞大，那反正咱们横竖开工一回，不如再修一条直达机场的专线吧，到时候坐着火车就能直接进航站楼，咱都是德国人，完全可以来一次集中营。随着目标越来越多，斯图加特人的雄心已经上来了，他们已经不再满足于之前的简单扩建。而就在大家关于扩建方案争论不休时，想吃饭就来枕头——德铁的“21世纪工程”诞生了。在21世纪工程提出后，斯图加特市长曼弗雷德深觉时机已到，打了电话也要加入第一批改造名单。至于之后的官场如何勾兑，我们不多赘述。总之，1994年4月18日，一场突袭式的新闻发布会上演。这一天，巴登-符腾堡州长托伊费尔、斯图加特市长曼弗雷德·隆美尔、联邦交通部长马蒂亚斯·维斯曼和德铁CEO海因茨·杜尔联袂进入新闻厅，宣布他们将共同推进一个名为“斯图加特21”的项目。据介绍，斯图加特21项目整合了各方需求，并融入德铁21世纪工程，总共确定了五大方针。在发布会上，大家一致表示，该项目一旦落成，斯图加特将成为整个欧洲铁路的重要节点，经济价值无可估量，同时中央车站运力不足的情况也将极大缓解。这个计划上利朝廷，下利大伙，将来的好日子一定让咱们不堪重负啊。多年以后，德铁的CEO海因茨·杜尔不无得意地回忆说，当时那种发布会方式堪称此类重大项目应有呈现方式，是典范。这场突袭式的发布会根本让反对者没机会批判。
是的，早在发布会开始之前，斯图加特就已经有不少人在反对这个铁路扩建项目。不过他们并不是什么环保大神，而是以铁路工程师为主的专业人士。而他们反对的理由也很简单：这项目太复杂了。反对者认为工程立项的时候想一步到位，这个想法是可以理解的，可是斯图加特这个计划布置得太“位”了，你这等于孩子刚出生就把坟地埋好了。斯图加特根本不需要如此规模的铁路改造，在做规划之前，你们得种猪赚钱照镜子——看看自己配不配。负债累累的德铁根本没有承担这么大项目的能力，所以反对者们要求这个工程就不能搞这么大。斯图加特想要去乌尔姆快一点，就把原有铁路改造一下就好了，车站改造的事将来再说，两件事掺在一起都容易办砸，更别说多出这么多支线了。搞这么大工程，你这是给玛莎拉蒂加豆油，他根本上不了路；让小牛犊子拉高铁，他根本迈不开步；高速公路停航母，他根本入不了库；小约翰开始周耕，他根本就把持不住啊！从工程的角度讲，这些反对是完全正确的。那么斯图加特为什么还要大干快上呢？原因就在他们的市长曼弗雷德·隆美尔。作为“龙大帅”的儿子，曼弗雷德·隆美尔从1974年当选市长后，连续执掌了斯图加特20年。在位期间，曼弗雷德政绩斐然，他着力更新基础设施，让城市面貌焕然一新，尤其在公共交通领域，除了增设公交线路外，曼弗雷德还建设了轻轨。到了90年代，铁路已经成为了斯图加特交通网络的最后一块落后的版图。而此时的曼弗雷德已经重病缠身，身体状况很差。所谓长江后浪推前浪，边推边说让一让，自知时日不久的曼弗雷德迫切地想在自己任期的最后解决这个问题，至少也要开个头。所以从一开始，斯图加特21项目就带着浓厚的政绩工程色彩。牵头的几位大佬深知这事儿肯定阻力巨大，因此才发动了一场突袭，想趁大家不注意把生米煮成熟饭。因此在发布会结束后，项目组一切求快，仅仅八个月后，正式计划就迅速出炉。专家建议将斯图加特中央车站改建为八线贯通式，并新建两座轻轨站和一座机场车站、两条高速铁路等设施，做彻底的现代化改造。根据当时马克的购买力折算，该项目预算约等于现在的28亿欧元，其成本可以通过出售土地和客流增长来回收，乐观估计项目2010年就能完工。1995年11月，德铁和联邦、州、斯图加特政府签署了框架协议，该协议比原计划更乐观，协议中认为如果一切顺利的话，2001年即可开工，2008年就能投入运营。在无限欣慰之中，曼弗雷德市长于1996年退休了。但是另一边的反对者可破防了——这曼弗雷德不愧是“龙大帅”的儿子，搁这跟我玩闪电战呐！你们这速度也太快了，真叫一点不犹豫，直接开干呐！屠龙工程是个理性的产物，这么盲目的决定，你们这修的不是铁道，是坑道啊！实际上，此时的抗议者反对理由是非常专业的，比如立体车站的概念还没有足够多的案例，不应该盲目上马如此大规模的项目；斯图加特地质结构非常复杂，大规模的地下建设风险很大，在建设过程中还可能威胁到本地著名的矿泉水水质，甚至威胁地表文物建筑的安全等等。然而，由于老爷们已经达成共识，对于这些工程师的反对，项目方是完全不理——“斯图加特失去了你们，就像是核潜艇失去了IC，抗议不抗议，I don’t care。”
1996年6月，斯图加特21项目公司正式成立。为了解决高铁无法爬陡坡的问题，公司在原计划中又增加了大量隧道和桥梁。1997年2月，项目开始实施方案规划。跟他们的速度一比，协和式飞机都算是步履蹒跚的。其实，在项目推进过程中，也并非没人犯过嘀咕，尤其是负债最重的德铁。1998年1月，新任的德铁CEO约翰内斯·路德维希就考虑过停止这个项目，原因也是怀疑项目规模太大、造价太高，一旦收不回成本，那就只能找蛇练练脖子了。所以与其逼自己一把，不如放自己一马，趁着没开工，要不先停停吧。然而，约翰内斯完全低估了斯图加特当局对这个项目的决心，当德铁有跳船的想法时，斯图加特市政府和巴登-符腾堡州府联合起来，直接拿了13亿马克的预付款——“兄弟，不用担心钱的事儿，咱斯图加特有的是金山银山，永远用不完。”由于地方政府决心实在太大，德铁也不好再拖延。终于在斯图加特当局的强力推动下，2001年初斯图加特21项目正式上马。由于出资规模重组，开工日期推迟到了2005年，竣工时间则推迟到了2013年。在最终方案里，斯图加特中央车站改建为地下八线贯通站，还新增了若干条连通轨道，并且新建了机场支线，三条轻轨站和两条高铁线均汇入中央车站。为了实现上述目标，共需挖掘11条隧道，架设42座桥梁，铺设约100公里铁轨。如此一来，斯图加特到乌尔姆、到机场、海尔布隆到机场的时间都将大幅缩短。当这个计划公布时，一直在抗议的反对者们全疯了——这怎么回事？怎么工程规模不降反增，耗子娶猫越越过越刺激？非逼我出大招是吧？终于，在常年的忽视下，斯图加特项目的反对者们忍无可忍，一个未曾想象的敌人就此登场——德国绿党崛起了。
从上世纪七八十年代起，德国诞生了一个名为绿党的政治组织。在当时欧洲的所有政党中，绿党的主张非常特别，它对当时最流行的阶级、民族没什么兴趣，反而聚焦于环保问题，其主张以环保主义、反核能、女权主义为核心。在当年的欧洲，这些议题还远不是社会主流，因此该党诞生后也只是个小众的边缘政党。然而在斯图加特，绿党找到了真正的风口。与那些因为技术原因反对斯图加特21工程的工程师们不同，绿党从一开始就对该工程持坚决的反对态度。原因很简单，按照项目规划，斯图加特21工程它不环保。之所以说不环保，是因为在斯图加特21工程的规划里，该项目可能会破坏本地标志性的古迹——宫廷花园，破坏古树木，污染地下水等等。除了不环保外，绿党还提出了一个诛心之论：政府之所以搞如此宏大的基建，就是因为里面有大财团的利益输送，“汉斯专员发力了呀！”因此，在斯图加特21项目诸多的反对者中，绿党始终因其信仰坚定、斗争果决而被视为反对派核心，其在斯图加特和整个巴登-符腾堡州的影响力也随之节节升高。1996年，这个曾经的边缘政党就已经敢于角逐斯图加特市长，大卫曼弗雷德市长的接班人沃尔夫冈·舒斯特费了九牛二虎之力才把他们镇压下去。然后，竞选成功的舒斯特就开始思考：老市长的政治遗产保住了，自己是不是也应该在这个史诗级的基建工程中留点东西呢？于是，为了新潮雅正，斯图加特21项目再次扩大。2006年，在舒斯特市长的建议下，温德林根—乌尔姆县的铁路也被纳入计划之中，理由是一起施工成本能优化不少，咱就一步到位吧。这下无论是反对派工程师们还是绿党都破防了——越反对越来劲是吧？行，那咱就只能上点强度了。从2007年末开始，在绿党的指挥下，德国自然保护联盟、州自然保护协会、自然之友等诸多环保团体纷纷开始加入战团，他们不再试图理论，而是开始了大规模线下团建。其形式包括：发动群众搞静坐，包围政府逼认错；阻塞交通堵大门，街道宣传整花活；宫廷花园抱大树，集体抗议诉小动物；啤酒馆里搞演讲，征地扎营要常驻。最有活的是，由于项目要不分拆除历史悠久的中央火车站，一群反对者直接在火车站北出口扎营24小时，向来往乘客进行宣传。每当有火车站旅客集中出站时，他们就直接用大喇叭给火车站哭丧，感觉就类似于：“你怎么就不能明白我对车站情深似海，除了他我谁都不爱，一旦拆了不能重来，市长纵下台，火车去又来，只有这站知道在，今生来世不分开。”平心而论，相比于反对英国HS2的诸豪杰们，斯图加特21工程的反对者们要有理有据得多，他们指出的问题客观存在，因此绿党的支持者愈发增多。在2009年的斯图加特市议会选举中，绿党居然一举击败了长期执政的基民盟，成为了议会第一大党。这次选举之后，斯图加特21项目再也不是单纯的工程问题，而成为了政党竞争的胜负手，斯图加特项目成为了绿党夺权的最大抓手。
从2009年冬季开始，绿党开始在每周一组织定期示威反对斯图加特项目，而斯图加特政府和德铁则极力推进项目，力图尽快以看得见的实际来增加市民信心、压制反对声浪。终于，在各方扯皮下，在原计划应该早已完工的2010年2月，斯图加特21项目终于开工了。由于有了线下实体，从此开始，斯图加特正式进入了步步惊心、万物竞发的境界。比如，为了表达保护城堡花园古树的决心，演员沃尔特·希特勒种植了一株新树，并将其命名为“抵抗之树”。随着名声扩散，这株树逐渐成为了反对派的标志和固定集汇点，各路豪杰每天来此共襄盛举。但是在声势浩大的反对者之外，斯图加特支持项目的市民也不少。趁着天黑，一群项目支持者就潜伏到了“抵抗之树”旁边，一通操作领下去，就让“抵抗之树”像法国一般放弃了抵抗。但是反对者对此也无所谓，发现后当场秽土转生，很快种出了“抵抗之树”二代目，然后又被支持者砍倒；反对派又补种了三代目，又被支持者踩死，攻守双方从此围绕着这棵树展开了艰苦卓绝的斗争。除了这场“幕府战争”外，反对派还有新活：他们约定，在每晚七点，所有的项目反对者无论处于何时何地，都必须发出持续一分钟的噪音。这种如新闻联播般准时的狠活很快蔓延全城，成为了当时斯图加特的一种奇观。除了以上这些外，什么围栏涂鸦、车站吊床、树屋捆绑等狠活都已经让人见怪不怪了，而抗议游行则更是家常便饭。由于市长舒斯特是项目的坚定支持者，因此相关抗议大多没有得到政府审批。既然没有审批，那就是非法抗议，因此舒斯特市长给警察局下令：“这已经不是一般的抗议了，必须出动警力把那些抗议者统统抓起来。”然而在接下来的抓捕中，斯图加特警局却宛如一个无能的丈夫，因为在抓捕行动中，他们发现抗议者是“警察来了我撤退，警察撤了我补位，快速转进疾如风，耍得条子真狼狈”，几周下来，警察根本没抓住几个人。经过一番调查，警察局长才发现，原来警察局内就有斯图加特项目的反对者，合着人家一直开了全图——有内鬼，终止行动！经过一番整肃后，警局决定加强保密措施。此时攻守双方把目光都投向了城堡花园。根据项目规划，接下来工程最大的障碍就是城堡花园的树木砍伐，这是斯图加特的重要古迹，也是抵抗力量最强的地方。为此，舒斯特市长和警察局长密会一番，他们制定了一个声东击西、偷梁换柱的计策。按照计划，在行动的前一天，他们会放一条假消息说，中央车站的地下坑道准备开挖，到时候肯定会吸引反对派在那儿集中，趁着这个机会，警察直接杀进城堡花园，清除掉残余的反对派后，德铁工人在警察的保护下当场砍树砍完。偷梁换柱，疾如风。根据俩人的计划，砍树的日期定在了2010年9月30日下午。结果没想到，虽然警局已经极力保密，但内部内鬼实在太多，行动前反对派就已经知道了警察的毒计，两边在城堡花园里撞了个正着，立刻开始激烈互动。在遭遇战中，警察直接用了高压水枪，造成了上百人受伤。最糟糕的是一名叫迪特里希·瓦格纳的退休工程师在冲突中被高压水枪击中，导致双眼几乎失明。这场被称为“黑色星期四”的冲突迅速在德国引起了轩然大波，各界舆论一边倒地谴责警察——人家老爷子不过是静坐抗议，居然被打伤了，失明？盖世太保跟你们一比都算是文明执法的！这场冲突之后，绿党的支持率直线飙升。
终于，2011年项目方最恐惧的情况发生了。在当年3月的巴登-符腾堡州大选中，绿党和社民党组成了联合政府，温弗雷德·克莱奇曼成为了德国历史上第一位绿党州长——产房传喜讯，人家生了。如果是一般的绿党成员上台，那必然直接叫停斯图加特21项目，哎，撒瓦迪卡。但是克莱奇曼州长虽然是绿党，却一直以务实和保守著称，因此在上台前，克莱奇曼对斯图加特项目进行了详细评估。他认为直接叫停项目不仅不会成功，而且会引来各方的激烈反对，而如果不叫停，则肯定被党内视为叛徒。那么该怎么办呢？经过仔细考虑，克莱奇曼最终拿出了一个谁都挑不出毛病的方案——公投，咱们全州一人一票，少数服从多数。2011年11月，围绕着要不要叫停斯图加特21项目，巴登-符腾堡州举行了全民公投。最终公投的结果是，在所有投票者中，有58.9%的选民赞成继续建设项目，只有41.1%的选民要求完全终止。由于赞成票占多数，斯图加特项目得到了最强背书，项目继续。在民意背书下，项目得以继续，但是工程继续不代表一切都不变。2012年，绿党候选人弗里斯·库恩当选了斯图加特市长。掌握了州市两级政府后，绿党做出了一个承诺：斯图加特21工程的所有超支部分，两级政府都绝不会负担。库恩市长更是对媒体直接表态说：“我们一分钱都不给，所有超支的部分全部让德铁去承担。”什么？你说为什么会有超支？那咱就得聊聊绿党上台后的斯图加特工程是怎么干的了。
首先，对于城堡花园的古树，当施工方还要继续施工时，德国自然保护联盟直接拿出了杀手锏——他们在树上发现了隐氏甲虫的粪便。所谓隐氏甲虫是一种极濒危的昆虫，受到欧盟和德国法律的最高保护。发现了隐氏甲虫的踪迹后，整个工程的性质就变了。2011年12月，法院判定整个城堡花园的相关工程全部暂停，为了保护隐氏甲虫的栖息地环境，所有的地下水采集工程、基坑建设计划直接重做，在得到合规批准之前，所有施工队都等着吧。由于需要重做计划，城堡花园的施工直接停止了三年，直到2014年才得以复工。同时为了保护蝙蝠的冬眠巢穴，施工时段被压缩到仅限夏季。在海尔布隆大街的工地上，工人在拆除前铁路局大楼时，环保组织在大楼废墟中发现了红隼的巢穴，因此法院直接命令工程停工，整个施工队原地等待红隼幼鸟长大离巢。在罗森斯坦公园，由于环保组织再次发现了隐氏甲虫的踪迹，原有的地面线路方案被完全放弃，德铁被迫改用全地下的隧道掘进模式。同时，在环保组织的要求下，为了保护斯图加特的地下水安全，德铁在隧道掘进中不能使用常规的清水喷淋方案，而必须采用极其昂贵的全干式推进工艺，在所有的工作面上安装大功率的真空吸尘器，并喷射速干混凝土以及防水隔膜等等。在隧道工程中，仅仅这一项工艺改进就追加了1亿欧元。2012年，在斯图加特到乌尔姆的高铁线路上，施工方有了个意外发现：在一个计划拆除的废弃货运站上，工人们发现了数以千计的沙蜥和壁蜥。这些沙蜥、壁蜥都是德国法律明文保护的濒危物种，法律规定一旦发现这些物种，必须重新进行环境评估，并且保护栖息地。不用说了，停工吧。经过谨慎研究，德铁最终成立了一个专项生态工作组，负责拯救工地上的数千只蜥蜴。最终，德铁采用的是异地安置的方案，他们雇佣了几百名生态专家，穿着反光背心，在日照充足的清晨，手持特制钓竿，在数公里的工地上捕捉蜥蜴。为了防止蜥蜴断尾，生态专家们必须蹑手蹑脚地工作，并且捕捉时间还要受天气和传感器的严格限制。在捕捉这些蜥蜴前，德铁已经购买或租用了近20公顷的栖息地，由专业的生态专家负责布置，人工铺设干砂、设立围挡、清除天敌等等。在转移蜥蜴后，生态专家将对蜥蜴进行长达六年的长期观测，以确保生态搬迁的效果。这项“蜥蜴移民计划”最终花费了德铁1500万欧元，每个蜥蜴的搬家费最高为8600欧元。更可怕的是，由于蜥蜴移民计划，整个高铁线路的建设被暂停了18个月。由于施工队伍的专业性，在停工期间，德铁也必须付给施工方误工费，更不要说盾构机等昂贵设备的租赁费。2013年，斯图加特21项目的预算已经从最初的28亿被一路提高到65亿欧元，其中仅误工费就已经超过了4亿欧元。2019年项目成本突破了96亿欧元。对于大富大贵的德铁来说，这笔钱已经是他们撸网贷都还不上的窟窿了，只能申请联邦财政支援。而且虽然环保问题严重影响施工，但那甚至都不是项目超支的主因。斯图加特21项目超支的最主要原因是由于项目计划时盲目扩张，规划方根本没有考虑过斯图加特复杂的地质环境，导致在施工中遭遇了大量意想不到的地质障碍，支出成几何级增长。
更可怕的是，当时间来到2022年时，德铁突然意识到一个严重问题：项目延期太久，系统对不上了。在最初的规划里，斯图加特21工程的完工日期应该是2008年，可谁能想到，这个破工程居然到了2022年连个模样都没修出来？更要命的是，项目所有的基建都是按照10年代的标准设计的，而随着时间推移，欧洲铁路的列车调度技术已经发生了颠覆性变革，旧有的信号灯系统已经被废弃，斯图加特项目跟不上时代了。为了追上时代的脚步，德铁不得不硬着头皮进行全线整改，他们决定在旧有基础上进行全面的数字化改进，因此2023年项目预算被修改为了114亿欧元。这个恐怖的数字让德铁在财务上彻底绝望。由于之前许诺过2026年底交工，实在等不起的德铁决定在全盘改进计划出炉之前先做一点基础工作，比如电缆铺设问题。由于盾构机和管道铺设工期已到，德铁决定采用概率法，他们让施工方按照有90%概率会符合未来规划的电缆标准，先行在隧道里铺设了上千公里的控制电缆。然而，所谓慢工出烂活，欲速则一坨。2025年，当全盘数字化改进计划出炉时，德铁绝望地发现，他们铺设的电缆恰恰就在那10%的概率里，这上千公里的控制电缆全都得抠出来重新铺。2026年6月，德铁宣布由于巨大的工程失误，加上数字系统的升级，计划斯图加特21项目的总预算已经达到了145亿欧元，原定于2026年底启用的计划被放弃，整个项目最早到2031年才可能完全交工。至此，斯图加特21项目再一次突破了德国人民的底线。虽然在此之前，该项目在德国早就已经是“曾经看不起我的人，如今也懒得看了”，但这次延期还是让德国人民破防了。当延期消息公布后，巴登-符腾堡州州长公开承认，斯图加特21工程正逐渐沦为笑柄。但是对于这个看法，德国媒体却不以为然，因为在报道了斯图加特项目十几年后，还用“逐渐”这个词实在是太不精确了。对于这个已经让人力竭的项目，法兰克福汇报给出了一句符合德国百姓心声的评价：“除了死亡，没有比斯图加特21工程更糟糕的事情。”